Mme Sénécal confirme par lettre quelques jours plus tard que 2 graisseurs vont être installés avant la fin de l’année. Selon elle, ces appareils diminuent de manière significative les bruits de grincement. Nous convenons de constater par nous-mêmes de leur efficacité et de nous revoir au printemps, question de mesurer si l’installation de ces graisseurs feornt une réelle différence.

Cette rencontre a été longtemps retardée à cause des agendas chargés de chacun, mais nous avons pu enfin nous assoir à la même table, histoire de reprendre les discussions. L’objectif de cette rencontre était de faire le point sur l’installation des graisseurs, et de soulever l’augmentation constatée des bruits de chocs de wagons ces derniers mois.

Concernant les graisseurs, Mme Sénécal du CN a mentionné que l’un d’entre eux, celui installé près de la rue de Courcelle, était mal ajusté. Du coup, la voie la plus au nord était mal lubrifiée. Selon elle, la situation a été corrigée le 14 mai. Et ce que cette défectuosité était responsable à elle seule du retour des grincements? Cela reste à confirmer.

Nous avons soulevé l’augmentation constatée du bruit causé par le chocs des wagons. Mme Sénécal va vérifier s’il a eu des changements dans les équipes de travail.

Enfin, nous avons insisté pour que le CN fasse une nouvelle étude de bruit afin de valider l’efficacité des graisseurs de manière objective. Le CN semble très réticent, mais Mme Sénécal va quand même apporter notre point à sa direction. Précisons que le maire et le député appuient notre demande.

Selon nos recherches, les graisseurs devraient permettre de réduire les bruits de grincement de manière significative (jusqu’à une réduction de 20 décibels).

Première constatation : les bruits de grincement ont diminué les premières semaines, mais ont repris comme avant dès le mois de mars. Pourquoi?

Mme Sénécal confirme par lettre quelques jours plus tard que 2 graisseurs vont être installés avant la fin de l’année. Selon elle, ces appareils diminuent de manière significative les bruits de grincement. Nous convenons de constater par nous-mêmes de leur efficacité et de nous revoir au printemps pour voir si les installations sont concluantes.

M. James Cherry, Président
M. Carl Boily, Directeur
Aéroports de Montréal
800, place Leigh-Capreol, bureau 1000
Dorval (Québec) H4Y 0A5

M. Joel Gauthier, Président
Agence métropolitaine de transport
500, Place d’Armes, 25e étage
Montréal (Qc) H2Y 2W2

M. Michel Gervais
Arrondissement du Sud-Ouest
815, rue Bel-Air, 2e étage
Montréal (Qc) H4C 2K4

Objet : Navette reliant l’aéroport Trudeau et le centre-ville de Montréal

Messieurs,

Le Comité NTU, dont je suis le représentant, a été formé par des résidants du quartier Pointe-Saint-Charles pour lutter contre la pollution sonore engendrée par le bruit des trains.

Le projet de navette entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Trudeau est à l’étude et deux trajets possibles sont envisagés par votre organisation. Nous tenons à porter à votre attention que le projet partant de la Gare Centrale traverserait le quartier résidentiel de Pointe-Saint-Charles. Ce quarter fait déjà face à de nombreux problèmes de pollution sonore causés par les trains du CN et de Via Rail qui passent à quelques mètres des habitations.

Une navette désservant l’aéroport 24 heures sur 24, plusieurs fois par heure, ajouterait des nuisances difficilement supportables pour les résidants du quartier.

C’est pourquoi nous nous permettons cette recommandation, à savoir de choisir l’autre tracé, celui dit du CP, qui passe davantage à l’écart des quartiers résidentiels et qui causerait, du coup, moins de pression sur la population.

Nous vous remercions de votre attention, et espérons que notre demande sera prise en compte lors de vos délibérés.

Veuilez agréer, messieurs, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Cordialement,

Denis Boudreau,
Comité NTU
1751 rue Richardson, bureau 6.111
Montréal (Qc), Canada H3K 1G6
Téléphone : +1 514.730.9168
Courriel : info@nousetlestrains.org
Web : http://www.nousetlestrains.org

Autour des zones de travaux de l’échangeur Turcot, le bruit ambiant autorisé pourrait dépasser 75 décibels (dBA) pendant la journée à proximité des secteurs résidentiels, selon les normes généralement imposées aux entrepreneurs par le ministère des Transport du Québec.

La nuit, le bruit des chantiers sera limité à un maximum de 5 décibels au-dessus du bruit ambiant normal de chaque secteur, jusqu’à un maximum de 70 décibels à proximité des zones résidentielles. Une augmentation de 3 décibels, sur l’échelle des niveaux sonores, représente un bruit deux fois plus intense. Les niveaux sonores s’échelonnent en effet de 0 à 140 dBA. La zone d’inconfort commence à environ 70 dBA (lave-vaisselle ou sèche-cheveux). À 80-85 dBA (aspirateur, camion diesel ou camion roulant à 50 km/h), la conversation et l’apprentissage deviennent difficiles. À 140 dBA (proximité d’un avion à réaction), les traumatismes pour l’oreille humaine sont irréversibles.

Le MTQ a déjà assuré qu’il mettra à la disposition des citoyens une ligne téléphonique où, 24 heures sur 24, ils pourront signaler les problèmes de pollution, de poussière ou de bruit excessif pendant les travaux. Les plaintes seront acheminées directement aux surveillants de chantier, et chaque plaignant sera informé des vérifications faites et des mesures prises, le cas échéant.

Au-delà du projet lui-même qui, pour le moins qu’on puisse dire, est vraisemblablement accueilli froidement par la population locale, il y a certes là des intentions pour le moins louables de minimiser les impacts sur la population. Déjà, si de telles volontés étaient perceptibles de la part du CN dans ses propres activités d’exploitation, nous serions sur la bonne voie dans Pointe-Saint-Charles.

À quand une véritable reddition de compte pour une ligne 1-800, directement branchée au CN pour pouvoir y déposer des plaintes et obtenir de réels suivis?

Objectifs étonnants tout de même, quand on pense que c’est au moins la troisième fois dans les 10 dernières années qu’un groupe de citoyens de Pointe-Saint-Charles les rencontre pour ces mêmes questions. Reste à voir ce qui en sortira.

Chose certaine, vous pourrez compter sur nous pour vous tenir au courant.

Nous savons que les grincements sont provoqués par des transitions très rapides entre glissement et adhérence au point de contact entre la roue et le rail. Mais ce n’est pas là l’unique cause, l’état des rails, la température ou l’humidité de l’air et d’autres «influences extérieures» jouent encore un rôle.

À ce sujet, nous vous invitons à découvrir quelques extraits d’un communiqué aux médias intitulé Le bruit des trains est-il inévitable? et signé par Monsieur Jean-Marc Wunderli, ingénieur EPF, spécialiste du Département « acoustique/lutte contre le bruit » du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux (EMPA), présenté dans le 21 décembre 2005 à Dübendorf, en Suisse, dans le cadre du 27e Apéro scientifique de l’Académie Empa :

Pour étudier ce problème sur des bases scientifiques, on a procédé à des mesures de ces facteurs ainsi que de leurs effets sur le développement du bruit sur différents tronçons de voies. Après quoi les ingénieurs de l’EPFZ ont tenté de modéliser sur ordinateur le comportement au roulement des wagons à l’aide de programmes de simulation développés à cet effet pour ensuite comparer les résultats des mesures avec ceux fournis par la simulation. Après de nombreuses répétitions lors desquelles le modèle de calcul a été sans cesse adapté davantage à la réalité, les chercheurs sont finalement parvenu à simuler le grincement des roues sur leur ordinateur et à préconiser des contre-mesures telles que l’utilisation d’absorbeurs de bruit des roues, d’amortisseurs de bruit sur les rails, de bandages en caoutchouc ou encore des parois antibruit.

Un des avantages du rail est son utilisation particulièrement efficace de l’énergie. Ce bon bilan écologique est toutefois terni par des émissions de bruit massives. Des dépassements des valeurs limites de 20 décibel (dB) et plus font du train le moyen de transport le plus bruyant. Les principaux fauteurs de bruit sont les trains de marchandise roulants de nuit qui sont encore souvent équipés de freins à sabots de fonte.

Le Professeur Markus Hecht, qui dirige le département des véhicules ferroviaires de la Technische Universität de Berlin, place de grandes espérances dans une innovation pour réduire le bruit des trains de marchandise. Il s’agit là du nouveau bogie «Leila», développé par un consortium germano-suisse, qui est plus silencieux de 18 dB que les bogies conventionnels avec freins à sabots de fonte.

De plus, ce bogie est encore plus léger, moins sensible à l’usure et moins sujet aux dérangements. Parmi ses raffinements techniques, on peut encore citer des freins à disques à commande électronique et un système électronique de diagnostic. Les wagons de marchandise existants peuvent être équipés relativement facilement avec des bogies «Leila», ce qui permettrait de réduire sensiblement la durée d’immobilisation actuelle des wagons de marchandise et d’accroître ainsi la rentabilité des chemins de fer – un avantage non négligeable dans la lutte concurrentielle avec les transports routiers.

Voilà des innovations très intéressantes qui, il y a 4 ans déjà, promettaient de solutionner bien des soucis pour les activités ferroviaires en Suisse! Le CN a t-il seulement importé une telle technologie pour ses propres activités au Canada? N’y aurait-il pas là, déjà, une piste de solution pour appaiser la grogne citoyenne à son endroit tout en rentabilisant davantage les chemins de fer?

Les statistiques sur les déraillements ne sont pas éloquentes et en font frémir plus d’un. En effet, le nombre de déraillement au cours des dernières années a plus que quintuplé et nous croyons que ce record peu enviable est principalement dû à :

1. convois extrêmes (200 wagons +)
2. mauvais entretien du matériel roulant
3. mauvais entretien de la voie ferrée

Il faut souligner qu’un convoi de 200 wagons s’étire souvent sur plus de 3 km et bloque la circulation des rues principales comme c’est le cas à Charny où l’on compte 3 passages à niveaux sur 1 km de voies ferrées. Ceci représente un danger réel en cas d’urgence, police, ambulance, pompiers qui ne peuvent plus se rendre sans délai sur le lieu du drame, les voies de la municipalité étant bloquées. D’ailleurs, cela s’est produit en septembre dernier à Charny alors qu’un convoi extrême du CN s’est immobilisé pendant près d’une heure bloquant les axes routiers de la ville.

Il y a sans doute d’autres municipalités au Canada dans une situation comparable. On n’ose imaginer les conséquences d’un déraillement ou d’un déversement de matières dangereuses alors qu’une partie de la population ne peut recevoir du secours ni ne peut quitter le secteur, le convoi du CN bloquant les passages à niveau!

De plus, ces convois extrêmes de marchandise fragilisent les infrastructures et la voie ferrée devient moins résistante. Ce trafic accru de longs convois fait trembler le sol au point que la vibration se répercute dans les maisons avoisinantes. Le lien avec la multitude de déraillements au cours des dernières années peut facilement être fait.

L’entretien du matériel roulant est visiblement négligé et il va sans dire qu’un wagon dont les ensembles de roues sont usés ou défectueux représente un risque d’accident grave en plus du crissement des roues qui sonne comme un bruit d’enfer. Une récente enquête de Transports Canada révèle des lacunes importantes concernant l’inspection des trains, les essais de freins et l’entretien de la voie ferrée; concluant que depuis la privatisation en 1985, le CN a réduit l’entretien.

L’histoire nous montre que les déraillements causent des dégâts considérables et peuvent occasionner des catastrophes impliquant de nombreuses pertes de vies. Le voisinage des voies ferrées comporte donc de plus en plus de risques.

Dans un autre registre, nous nous interrogeons sur les impacts des émissions polluantes des motrices Diesel. Au moment où le législateur envisage, nonobstant le respect de ses engagements internationaux, de s’attaquer au smog, ne serait-il pas logique d’imposer des normes strictes et raisonnables à l’industrie ferroviaire?

Bien que ce texte se rapporte à la situation de Charny, certaines des questions soulevées au sujet du bruit infernal, du mauvais entretien des équipements et l’extrême longueur des convois s’appliquent également à la situation de Pointe-Saint-Charles.